公共DSG双聚散手艺详解：批驳不一，是功是过？

2007年，公共汽车打出了TSI+DSG的黄金能源组合，也恰是这个能源组合，使得公共汽车的市场份额一路拔高，成为中国市场市占率最高的品牌。

TSI策念头咱们临时先按下不表，本文咱们将聚焦DSG双聚散变速器，业内对公共的DSG变速器的评估堪称是批驳不一，有人以为DSG推出得过分慌忙，以致于前面迸发出了一系列题目；也有人以为公共向花费者提高了双聚散，属因而行业前驱。

那末公共的DSG双聚散变速器气力事实若何，有哪些上风亦或是弊病，今朝搭载在哪些车型上，以上题目在本文都将逐一获得解答。

一、公共为甚么要推出DSG双聚散变速器

能够或许对双聚散变速器有所领会的伴侣必然会说，公共是看中了双聚散变速器换挡速率快亦或是手艺比拟前进前辈。

实在不然，从规划道理来讲，双聚散变速器的规划和手艺难度远不AT主动变速器来得高，乃至于双聚散提出的时辰比AT主动变速器更早。

那为甚么公共还要对峙利用DSG双聚散变速器呢？这就不得不讲到一个故事：非我族类，其心必异。

尽人皆知的是，汽车是一个财产链很是长的财产，任何一个品牌都不能够或许将一辆车的统统零配件全数包办出产，遍及接纳的都是环球推销的体例。

既然须要推销，出格是变速器这类焦点部件，那末一个主机厂的产能就与这个配套整机厂的供给深度绑定了。

若是这个配套整机厂是主机厂控股还好说，必定是优先供给自家的品牌，比方丰田与爱信精机的干系，就必定了爱信变速器会优先供给给丰田汽车。

但反观公共，不一个本身控股的配套整机供给商，这就致使了一个成果：别人想给你几多产能就给几多产能，出产节拍完整不受本身节制。

详细到变速箱下去说，公共之前利用的6挡变速箱，一向都是依靠日本爱信AW公司供给的TF-60SN变速箱，若是爱信变速器一旦限售，那末公共就只能哑吧吃黄连，有苦说不出。

这对一个有野心的品牌而言，天然是不可接受的，因而公共决议重整旗鼓，前面就有了

咱们熟习的DSG双聚散变速器。

二、公共DSG有哪些版本，别离搭载在哪些车型上

2003年，公共品牌正式表态了第一代DSG双聚散变速器，代号为DQ250，领先搭载在第四代高尔夫R32和奥迪TT V6车型上。

2007年，公共汽车推出了专为小排量车型研发的“干式”双聚散7挡DSG变速箱DQ200。2009年，基于DQ250的根本，公共汽车推出了专为高端车型打造的DQ500双聚散变速器。

跟着手艺的不时前进，公共又在基于DQ500的根本上，于2014年正式推出了为MQB平台研发的DQ380变速器。三年后，为削减排放，公共再次基于DQ380进级推出全新一代高效力DQ381变速箱，与DQ380比拟，DQ381的二氧化碳排放量降落9g/km。

至今为止，公共汽车的双聚散变速器已有了多达9个版本，别离是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DL501、DL382和DL800，它们涵盖横置、纵置两个平台和专为新能源车型设想的DQ400e。

此中代号为DL开首的为纵置，DQ开首的为横置，前面的数据则代表了差别的最大蒙受扭矩，数字越大，所能蒙受的扭矩也就越高，详细数据以下图：

今朝国际在售的公共车型所搭载的DSG变速器型号入下：

DQ200:

公共品牌：速腾1.2T、速腾1.4T、朗逸1.4T、宝来1.4T、宝来1.2T、迈腾1.4T、帕萨特1.4T、途岳1.4T、途凯1.4T、途宁静系、高尔夫1.2T、高尔夫1.4T、T-ROC探歌(两驱)、探影1.4T、探影1.2T、高尔夫·嘉旅。

斯柯达品牌：明锐PRO 1.4T、速派1.4T、柯珞克

奥迪品牌：A3全系、奥迪Q2L

DQ250:无

DQ380：无

DQ381:

公共品牌：迈腾2.0T、帕萨特2.0T、途观L（低功率版本）、途岳2.0T、途观X、高尔夫2.0T、公共CC、探岳1.4T、探岳2.0T（低功率版）、T-ROC探歌四驱版本、探岳X、蔚揽

速派2.0T、凌度。

斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T低功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T低功率版本）。

奥迪品牌：奥迪Q3 1.4T 奥迪Q3 Sportback 1.4T版本

DQ500：

公共品牌：途观L（高功率版本）、途昂全系、威然、途昂X全系、揽境、探岳2.0T（高功率版）、迈特威、凯路威。

斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T高功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T高功率版本）

奥迪品牌：奥迪Q3 2.0T、奥迪Q3 Sportback 2.0T。

DQ400e：

公共品牌：帕萨特新能源、途观L新能源、迈腾GTE插电混动、探岳GTE插电混动

奥迪品牌：奥迪A6L新能源

DL382:

公共品牌：辉昂

奥迪品牌：A7L、A6L(3.0T版本为DL382+，能够或许懂得为增强版)、A4L、Q5L、奥迪Q5L Sportback、奥迪A5、奥迪A7、奥迪A6 、奥迪A4。

DL501：暂无

DL800:奥迪R8、兰博基尼Huracan。

三、三款首要变速器

这里咱们侧重讲三个首要的版本，别离是入门车型搭载的DQ200、与2.0T高功率MQB平台车型共同的DQ380/381和奥迪主用的DL382版本。

起首是公共入门车型搭载的DQ200变速器，这款变速器今朝由公共汽车主动变速器大连无限公司出产，规划上仍是由双聚散模块、齿轮箱、电机节制模块构成，它的长处是换挡速率快、规划简略、传动效力高、燃油经济性好；固然错误谬误也不言而喻，不变速箱油冷却，干式聚散器轻易过热，聚散器片烧结，发抖、异响等弊端随之而来，终究致使破坏（下文有对干式双聚散和湿式双聚散区分的详细先容）。

从市场的反应来看，这款变速器在早期堪称是饱受诟病，换挡抑扬、异响、落空能源等毛病频发，带给了花费者很不好的利用休会，乃至一度登上315晚会，不过最近几年来跟着双聚散器变速器节制手艺和出产工艺不时改良，此刻市场端对DQ200变速器毛病赞扬量呈逐年降落趋向。

再说今朝首要利用在MQB平台的DQ381版本，前文提到，这款变速器是基于DQ380改良而来，详细而言，公共将其轴承规划进一步优化，同时利用低磨擦变速箱油，降落了能源损失；对外部聚散器的聚散片停止了轻量化处置，全体规划有所减重，散热效力也有所晋升。

另外，DQ381还引入了新的电子油泵，与机器油泵共同任务，改良了策念头启停时的油压迟滞（变速器油泵须要策念头动员，这里参考ZF 8AT的 HIS液压蓄能器和GM 9AT的启停液压储能器，所到达的成果分歧）和降落策念头的负载。

不只如斯， DQ381变速箱外部插手了储油槽的设想，车辆运转后会抽取适当变速箱油液进入储油槽降落齿轮箱油位液面高度，削减阻力。

最初咱们说说首要应用于奥迪车型的DL382变速器，这款变速器也不是全新开辟，它是基于DL501研发的。

这款变速器有了以下立异：1、接纳新型的大直径等径似的平行规划的聚散器机构；2、增添了由Luk供给的带离心摆的双品德飞轮，能有效按捺策念头在低转速下发生的乐音和振动。

固然，DL382只是一个系列，更细分下去，另有DL382-7A、DL382-7Q和DL382-7F，这三者间的差别是：DL382-7F合用于前轮驱动的车型，DL382-7A合用于带自力的分动箱/中心差速器或自力的四轮驱动联轴器的四轮驱动车型，DL382-7Q合用于集成式分动箱/中心差速器的四轮驱动。

那比拟公共应用最广泛的DQ381，这两款变速器有甚么差别呢？最大的差别天然是装置体例差别，公共DQ381接纳的是横置，而奥迪DL382接纳的则是纵置。

响应的，由于纵置的体积要比横直大一些，以是它的规划体例比拟轻易一些，也更轻易散热，同时它的蒙受的扭矩也能够或许做的大一些（比方与奥迪A6L 3.0T版本婚配的DL382最大蒙受扭矩到达了500N·M）。

四、公共DSG双聚散变速器详解

4.1：公共DSG干式和湿式的区分

干式双聚散器变速器和湿式双聚散器变速器首要区分在于双聚散器的规划差别，换挡履行机构和齿轮变速器规划道理不异。

干式双聚散器由两个尺寸附近的膜片式聚散器片同轴相叠装置构成。位于两侧的2个聚散器片别离毗连1、3、5、7挡和2、4、6挡和倒挡齿轮，中心盘在其间挪动，别离与2个聚散器片“连系”或“分手”，经由进程切换来停止换挡。

而湿式双聚散器接纳一大一小2组同轴装置在一路的多片式聚散器，因两个多片聚散器组件一直浸在油液中，故称湿式双聚散器。

可见，干式双聚散变速箱的聚散器接合和分手首要靠液压顶杆鞭策节制臂来完成，而湿式双聚散器接合和分手是经由进程液压油来完成的

它们的优错误谬误伴跟着规划也就能够或许肯定了，干式双聚散规划上加倍简略，是以通报效力更高且换挡速率更快，但由于只能接纳热辐射的体例散热，是以变速器很轻易呈现过热的景象。另外干式双聚散能够或许蒙受的最大扭矩要比湿式双聚散低。

湿式双聚散则由于聚散器片是泡在封锁的油液情况里，是以在散热上更具有上风，但聚散器片在一般任务的时辰，会有一局部能源损失在降服冷却油液的停滞下面，就比方：一个是在马路上跑步，一个是在水里跑步，后者还须要降服水的阻力，绝对来讲更累一点。

并且还由于冷却油液的存在，致使聚散器分手的时辰分手不完整，主动片和从动片之间发生绝对滑转，引发磨擦损失，这些都致使了湿式双聚散体系在传动效力方面不如干式的。

4.2、DSG变速器的任务道理

以DQ200 7速干式双聚散为例，下图是DQ200的规划简图。

聚散器K1担任1、3、5、7奇数挡位；聚散器K2担任2、4、6偶数挡位和倒挡，当聚散器K1连系的时辰，驱动轴1与1挡、3挡、5挡、7挡主动轴连成一体，此时策念头的转经由进程驱动轴1，使得与其连成一体的1挡、3挡、5挡、7挡齿轮主动扭转。

驱动轴1各挡位的扭转则会动员输入轴1对应挡位的扭转（可是是空转），当体系监测到须要换入某个挡位的时辰，电控液压便驱动输入轴上的接合套，将该挡空转的齿轮与输入轴连成一体，便可输入响应挡位。

当聚散器K2连系的时辰，详细的任务逻辑与K1根基分歧，咱们也就不睁开细说了。

值得注重的是，DQ200变速箱是接纳下一挡齿轮预啮合的体例，便是说如1挡在任务时，2挡齿轮事后就与第二输入轴毗连（这也是为甚么双聚散变速器换挡速率快的缘由），只是这时候的K2聚散器与第二输入轴是处于分手状况，故只要第一输入轴输入能源。

4.3、DSG变速器齿轮箱的规划特色

为了共同以上进程，公共DQ200变速器的输入轴1和输入轴2被设想为同轴设想，驱动轴1为实心（且更长），驱动轴2为空心（且更短），输入轴1穿过输入轴2的外部。

驱动轴1和聚散器K1经由进程啮合齿相连，将策念头输入转矩通报给1挡、3挡、5挡、7挡主动齿轮，为了获得驱动轴1的转速，在此轴上装有效于检测输入轴转速的传感器轮，驱动轴2规划同理。

而输入轴1下面有2、4、3、1挡齿轮和各挡位之间的同步器。终究想要输入能源，那须要同步器和齿轮连系，这一点和手动挡变速箱如出一辙。输入轴2和输入轴3跟这根基类似，咱们一样就不睁开细说了。

五、公共DSG今朝的口碑若何？

作为第一家将双聚散主动变速器从赛车范畴带入民用车范畴的车企，公共的DSG双聚散变速器在国际走得并非是顺风逆水，乃至一度在2013年由于变速器题目登上了315晚会。

能够或许说是公共让中国花费者熟悉了双聚散，也是公共让中国花费者讨厌双聚散。

即便手艺成长到明天，公共双聚散的口碑都不算好，咱们查问了某三方网站的赞扬记实，发明由于变速器题目而赞扬的公共车主很是遍及。

至于为甚么也很好懂得，前文咱们提到，公共双聚散变速器的实质实在便是一个三轴式手动变速器，开过手动挡的老司机都晓得，日常平凡行车须要尽能够或许的削减聚散器半联动，由于永劫辰半联动会大大加重聚散器片磨损乃至销毁。

既然双聚散也是经由进程聚散器停止能源的通报，天然也怕半联动了，可是中国都会交通拥挤的近况决议了大局部路段都须要在低速挡位之间不停的切换，聚散器不时连系断开，温度不时降低，终究成果便是体系报警，聚散器完整不任务，车辆损失能源。

另外一方面，日复一日的半联动会大大加重聚散器片磨损，渐渐的压片，磨擦片外表会呈现硬点等不平坦，每次换挡聚散压片和磨擦片连系后就会发生发抖。进而形成换挡抑扬，加快发抖等等题目。

六、今朝有哪些双聚散

今朝市道上罕见的双聚散有公共DSG双聚散器变速箱、福特POWERSHIFT双聚散器变速箱、保时捷PDK双聚散器变速箱、三菱TC-SST双聚散器变速箱，支流的供给商则有博格华纳、格特拉克（Getrag）、鲁克公司（Luk）。

咱们的自立品牌良多都是挑选与供给商协作，比方吉祥、奇瑞用的便是与格特拉克协作开辟的双聚散变速器；一汽它是和博格华纳协作的；长城的双聚散则走的是博采众家之长，良多焦点部件都是由着名供给商供给；广汽的双聚散来自FCA团体

但也有破例，比方比亚迪的双聚散变速器便是自立研发，但从车主的利用反应来看，比亚迪的双聚散做得并不算超卓。

写在最初：

凭仗DSG变速器，公共汽车堪称是一鸣惊人，更是一举进入头部企业行列，但也是由于DSG，使得公共汽车屡次走上风口浪尖。不过总的来看，一个新的手艺从降生走向成熟，面前老是离不开经验，作为第一家把双聚散从赛车场上带入民用市场的企业，双聚散给公共汽车带来了利也带来了弊，至因而利大仍是弊大，实在并不那末首要了，由于在电动时期到来之际，有一点仿佛能够或许肯定，车轮老是滔滔向前的，统统的统统终将成为汗青。